publicatie


Datum: 28-09-2021

terug naar Krommerijn

Station Krommerijn is een station bovenop de A27, tussen Lunetten en de Koningsweg. Een station dat fungeert als een poort naar Amelisweerd en de Utrechtse Heuvelrug en dat een groene fiets- en wandelroute garandeert richting de binnenstad. Maar Station Krommerijn is ook fictief.


Door Martine Bakker

Uitstappen midden in Unesco-werelderfgoed. Een station omgeven door natuurinclusieve bebouwing, waar kleine dieren kunnen wonen en flirten. Waar het landschap de deelgebieden op een vanzelfsprekende wijze aaneensmeedt, met een ondergrond die goed is toegerust op extreme klimaatomstandigheden. Het bestaat alleen op papier, als een alternatief dat een nieuwe aanpak bij stedelijke verdichting propageert: een aanpak waarin het landschap en de ondergrond vooropstaan.

Niet zoo, maar zoo!

Net als honderd jaar geleden moet, volgens de bedenkers van Station Krommerijn, het systeem van stedenbouw op zijn kop. Begin twintigste eeuw verschenen daartoe allerlei manifesten, waarin meestal kort en bondig, maar soms ook onnavolgbaar werd verwoord hoe het moest. ‘De 8 is resultante’, concludeerde de Amsterdamse architectengroep De 8 bijvoorbeeld in zijn manifest uit 1927. En op de cover van tijdschrift De 8 en Opbouw stond in 1936: ‘Niet zoo, maar zoo!’. Met voor de duidelijkheid twee plaatjes erbij, waarvan een met een kruis erdoor.

Waar een manifest of pamflet indertijd tot actie of minstens tot discussie aanzette, wordt de extreme en opruiende bewoording van zo’n vlugschrift tegenwoordig eerder gewantrouwd. Al wordt er nog best veel geredeneerd vanuit eigen kokers en zuilen, en geroepen vanaf eigen podia. Wil je daadwerkelijk iets veranderen, dan moet je elkaar vanuit die verschillende kokers weten te vinden en dat vergt tijd. Bewegen richting vernieuwing kan bij gebiedsontwikkeling en stedelijke verdichting daarom niet vroeg genoeg aanvangen.

Met die wetenschap in het achterhoofd organiseerde Architectuurcentrum AORTA in 2020 en 2021 Wat Als?/Wat Nu!. Dit programma bestond uit een reeks interviews over veranderingsaspecten zoals mobiliteit en politiek, en twee breed ingestoken online-ateliersessies. Casus was het toekomstige Utrechtse station Lunetten-Koningsweg. Dit is een van de grote randstations uit RSU 2040. Utrecht dichtbij: de tien-minutenstad, de ruimtelijke toekomststrategie voor Utrecht, die vlak voor de zomer met een nipte meerderheid werd goedgekeurd door de gemeenteraad.

Menselijke maat

Utrecht groeit volgens landelijke prognoses van 350 duizend naar ongeveer 455 duizend inwoners en de RSU 2040 geeft hier richting aan. Al is er buiten zes nieuwe sub-centra – waarmee de stedelijke structuur van concentrisch verandert in polycentrisch – weinig specifiek op een kaart geprojecteerd. De RSU 2040 is namelijk vooral een methode om de groei van de stad nauwgezet te monitoren en (bij) te sturen. Dit luistert zo nauw omdat deze groei, polder Rijnenburg daargelaten, plaatsvindt binnen de bestaande stadsgrenzen en dus binnen een reeds bestaand complex van functies.

De gemeentelijke stedenbouwkundigen die Utrecht dichtbij opstelden, gaan uit van circa 65 duizend extra woningen en 70 duizend extra arbeidsplaatsen, plus extra (maatschappelijke) voorzieningen. De strategie speelt in op de groen- en klimaatopgave en op de energie- en mobiliteitstransitie, met als bepalende overall factor: de menselijke maat. De strategie hamert daarom op de toegankelijkheid van de openbare ruimte en op haar rol. De opstellers zien de openbare ruimte als een belangrijke identiteitsdrager van de stad, die de oude en de nieuwe (toekomstige) stad letterlijk en figuurlijk verbindt.

Daarnaast gaat de RSU 2040 uit van het tienminutenprincipe. Dat houdt in dat elke bewoner binnen tien minuten wandelen of tien minuten fietsen een bepaalde groenvoorziening moet kunnen bereiken, van een buurtplantsoen tot een landschapspark of landgoed net buiten de stad. Deze routes zijn idealiter gekoppeld aan een ‘groene’ of ‘blauwe’ structuur, zodat er op de schaal van de stad bijvoorbeeld wigvormige parken van de stadsrand tot aan de singel lopen. Utrecht dichtbij stelt dat bestaande openbare ruimte en groenvoorzieningen bij stedelijke verdichting moeten worden ontzien en noemt de herkenbaarheid van oude landschapskenmerken waardevol.

Sessies

Met de Wat Als?/Wat Nu!-sessies over Station Lunetten-Koningsweg tastte AORTA alvast af wat dit zou kunnen betekenen. Wat als het landschap niet alleen belangrijk, maar zelfs leidend is bij de ontwikkeling van dit station en de bijbehorende stedelijke verdichting? Landschapsarchitect Maike van Stiphout (DS Landschapsarchitecten) en stedenbouwkundigen Esther Vlaswinkel (SVP) en Joram van Otterloo (IMOSS) liepen met de deelnemers de mogelijke gevolgen af en discussieerden in een verrassend open gesprek over de haalbaarheid en noodzaak van zo’n aanpak.

De deelnemers hadden een zeer diverse achtergrond: er schoven projectontwikkelaars, ontwerpers, ecologen, historici en verkeersdeskundigen aan, van private bedrijven, de gemeente en de provincie. Verbindende factor was dat zij zich nu al met dergelijke opgaven bezighouden. Misschien was het gesprek zo open omdat over de reden om het landschap voorop te stellen al consensus leek te bestaan. Sterker nog, door de verdere, gezamenlijke duiding van het landschap en de ecologie, leek het almaar logischer om bij een dergelijke, grootstedelijke ontwikkeling, op deze plek, vanuit het onderliggende landschap te redeneren.

Natuurinclusief

Voordat de neuzen definitief dezelfde kant op stonden, moesten er nog wel wat definities worden getackeld. Vooral de begrippen ‘groen’, ‘natuurinclusief’, ‘landschap’, ‘ecologie’ en ‘natuur’ liepen in het begin soms wat door elkaar. Van Stiphout maakte meteen korte metten met het begrip ‘groen’, dat volgens haar moet worden vermeden omdat het niks zegt. ‘Natuurinclusief’ maakte zij effectief inzichtelijk door de deelnemers van haar atelier zich in een mus, pad of egel te laten verplaatsen. Dit soort dieren kan prima in de stad leven, mits er natuurinclusieve condities zijn: genoeg nestmogelijkheid en randen, genoeg routes van en naar voedsel en van en naar elkaar.

Van Stiphout had het consequent over ‘alle dieren’ die ergens leefden, ‘waaronder de mens’. Zo bezien was het onbebouwde, driehoekige gebied tussen de sporen en de snelweg A27, waar het nieuwe station Lunetten-Koningsweg plus de bijbehorende woon-werkverdichting gepland zijn, helemaal niet leeg. Er scharrelen allerlei kleine dieren, die op een bepaalde begroeiing, bepaald voedsel, en een bepaalde grondsoort afkomen.

Ook over de begrippen ecologie en landschap lag eerst nog wat ruis. Landschap is niet je achtertuin, maar een achtertuin kan wel plaats bieden aan ecologie. En natuur in de stad bestaat natuurlijk niet echt, maar het is volgens Van Stiphout wel enorm belangrijk dat kinderen zich ook in de stad kunnen blijven verwonderen over de natuur: de kleine dieren, de waterkant. Want de kinderen van nu zijn de mogelijke natuurambassadeurs van de toekomst. Of zij door de ‘echte’ natuur geboeid raken en haar verder willen ontdekken, en later ook zullen koesteren, valt of staat met de inrichting van stedelijke groengebieden.

Genius loci

Over de cultuurhistorie was tussen de deelnemers weinig discussie. Er was zelfs gedeeld onbegrip over de huidige onzichtbaarheid van het werelderfgoed op deze plek, de Nieuwe Hollandse Waterlinie. ‘Je stapt uit middenin werelderfgoed’, aldus een van de deelnemers. ‘Dat moet je met het nieuwe station meteen ervaren’. Daarbij zou het niet om een militair-historische gimmick moeten gaan, maar om de linie als landschappelijke structuur. Die lange lijn zou je moeten kunnen ervaren als je hier uit de trein stapt, werkt of woont.

Stel je het landschap voorop, dan kom je uit bij de genius loci en bij rentmeesterschap, bleek uiteindelijk na twee sessies. Geen nieuwe begrippen, maar zij kunnen toch niet vaak genoeg worden herhaald. De genius loci of ‘geest van de plek’ is sinds het postmodernisme gemeengoed in de landschapsarchitectuur, maar wordt meestal gebruikt voor een kleinere schaal. Qua gebiedseigen structuren werden bij deze casus naast de waterlinie ook de landgoederen en de Kromme Rijn genoemd. De rivier vormt een vanzelfsprekende groen-blauwe wig naar het centrum van Utrecht. Het is een eeuwenoude landschappelijke lijn, vol verhalen, en stromend door een brede parkachtige strook, waar zelfs de begraafplaatsen aan de Gansstraat en Koningsweg deel van uit kunnen maken.

Landgoederenlandschap

Wat dit concreet voor de casus betekent? Om ‘de driehoek’ zijn huidige ecologische diversiteit te laten behouden, of die zelfs te vergroten, worden de sporen richting Den Bosch en richting Arnhem idealiter gebundeld en komt het nieuwe station bovenop de snelweg te liggen. Bebouwing komt er vlakbij, maar zo dat je het station als een poort blijft ervaren – naar de stad en naar de Nieuwe Hollandse Waterlinie, Landgoed Amelisweerd en de Utrechtse Heuvelrug. Sterker nog, misschien kan de ruimtelijke structuur van landgoederen worden overgenomen voor het clusteren van de noodzakelijke bebouwing.

Dat Station Krommerijn – zoals het station na de ateliersessies genoemd is – hypothetisch is, maakt het niet minder belangrijk. De methodiek van Utrecht dichtbij koppelt de cijfers over de stad aan de kwaliteiten van de stad, zodat het gesprek over de stad zowel in aantallen als in kwaliteit kan worden gevoerd. Het idee van Station Krommerijn sluit hier naadloos bij aan, masterplanners kunnen er hun voordeel mee doen. Want het bijzondere is dat het door AORTA georganiseerde gesprek duidelijk maakte dat betrokkenen uit alle gelederen de noodzaak en de meerwaarde inzagen van het vooropstellen van het landschap.

Al was er helaas niemand van Rijkswaterstaat om te reflecteren op het idee om het station bovenop de A27 te bouwen, en speelt hier natuurlijk ook de vermaledijde verbreding. Hopelijk is het veelzeggend dat de deelnemende medewerker van Prorail niet negatief reageerde op een andere infrastructurele kluif, namelijk de mogelijkheid om de twee spoorlijnen te bundelen. Zo zou ‘de driehoek’ naar een kant open zijn, wat de routing voor alle dieren – ook de mens – zowel richting de binnenstad als richting Amelisweerd en de Utrechtse Heuvelrug zou verbeteren, en de overgang zou verzachten.

Het zou ook goed zijn om te weten doe de eigenaar van de golfbaan erin staat, want hier hadden de deelnemers unaniem hun zinnen op gezet. Dit gebied, tussen Station Krommerijn en de gelijknamige rivier, zou het landschap ‘helen’ als het doorwaadbaar zou zijn, als park of landschappelijke woonwijk. Met name het gesprek hierover maakte duidelijk dat het principe ‘tien-minutenstad’ je op het verkeerde been zou kunnen zetten. Gezien alle doelstellingen zou je Utrecht in verdere toekomstplannen eigenlijk een ‘tien-minutenlandschap’ moeten noemen.

‘Landschappelijk wonen’ kan op veel manieren, bleek uit Wat Als?/ Wat Nu!, en het was niet helemaal duidelijk of de deelnemende projectontwikkelaars de markt hier wilden sturen, of dat zij zich door de markt lieten sturen. Een hypothetisch woongebied op de huidige golfbaan, tussen het nieuwe station en Landgoed Amelisweerd zag er voor sommige deelnemende projectontwikkelaars in elk geval héél aantrekkelijk uit. Maar hoe toegankelijk was het dan nog? De deelnemers die bij de provincie en gemeente werkten, opteerden voor het clusteren van gebouwen en voor hoogbouw bij het station, om zo veel mogelijk grip te houden op de openbare ruimte en de routes.

Hier kwam de kwestie van het rentmeesterschap aan de orde. Want je kunt het landschap wel vrijspelen en leidend laten zijn, maar hoeveel slagkracht is er vervolgens bij privéeigendom als je de grond weer verkoopt? Anders gezegd, van wie is de grond en voor wie bouw je? Als je ervan uitgaat dat je bij een bouwopgave ‘te gast bent in de natuur’ – een uitgangspunt dat onder meer de deelnemende projectontwikkelaar van Synchroon wel aansprak – zou je misschien zelfs kunnen overwegen om af te stappen van de traditionele manier van gronduitgifte.

Station Krommerijn

Door de brede insteek dwingt Utrecht dichtbij naar eigen zeggen ‘alle partijen die aan de ontwikkeling van de stad werken na te denken over de hele ontwikkeling van de stad’. De Wat Als?/ Wat Nu!-sessies over Station Krommerijn laten alvast zien dat verschillende partijen daar zeer toe zijn genegen, vooral als het landschap voorop wordt gesteld. En ze hadden een handzame, tastbare uitkomst, die door de ‘ateliermeesters’ is omgezet in een kaart en zes principes: ‘station als natuurpoort’, ‘forten als wachters’, ‘bundeling infrastructuur’, ‘dooraderen buurten’, ‘stroomgebied Kromme Rijn als scheg’ en ‘10-minutenlandschap’.

Wordt Station Krommerijn werkelijkheid, dan zal bij elk sub-idee of sub-ontwerp de vraag moeten worden gesteld ‘hoe logisch is dit vanuit landschappelijk oogpunt’, dus specifiek voor deze plek. Dat vraagt om landschapsarchitecten die kennis hebben van het gebied, die al vroeg aan tafel zitten en gedurende het hele traject aan tafel blijven. Mede omdat dit nog veel te weinig gebeurt, kwamen de ontwerpers die de sessies leidden na afloop met de naam ‘Station Krommerijn’.

‘Station Krommerijn’ is een statement, de naam drukt precies uit waar het hier om draait, of om zou moeten draaien: het landschap van de Kromme Rijn. De naam is een pamflet dat de noodzaak om vanuit het landschap te redeneren onderstreept: het moet voortaan niet zoo, maar zoo. En een pamflet dat de toekomst bewaakt. Want onder meer opdrachtgeverschap en gronduitgifte waren aspecten die, hoewel superrelevant, nog niet echt aan de orde kwamen bij Wat Als?/Wat Nu!, en waar het nog mis zou kunnen gaan. Station Krommerijn is dan ook vooral een pamflet om elkaar gedurende het complete, schier eindeloze proces van een verdichtingsopgave als deze, blijvend te kunnen vinden.

 

Martine Bakker is architectuurhistorica. Ze is redactrice bij AORTA, zit in de redactie van het Blauwe Kamer jaarboek Landschapsarchitectuur en stedenbouw in Nederland en is eindredactrice bij Uitgeverij Blauwdruk.