Datum: 31-05-2015
OV-terminal Utrecht Centraal nadert voltooiing
De huidige ontwerpen voor het Utrechtse Stationsgebied verschillen in veel opzichten van het oorspronkelijke masterplan uit 1993. Wat begon onder de naam Utrecht City Projekt heet na enkele naamswijzigingen inmiddels gewoon Stationsgebied, al dan niet met de term Aanpak ervoor. Ook daaruit blijkt dat de plannen altijd zeer beladen zijn geweest. Zo trokken in de loop der tijd een aantal partners zich terug en konden ontwerpen voor nieuwe woon- en kantoorgebouwen op veel kritiek rekenen. Inmiddels vordert de bouw gestaag en wordt langzaam aan zichtbaar hoe het nieuwe Stationsgebied er uit gaat zien met de OV-terminal als belangrijke verbindende schakel.
Tekst: Maurice Hengeveld
Utrecht City Projekt
Halverwege de jaren 80 van de vorige eeuw komt de Utrechtse gemeenteraad tot de conclusie dat het stationsgebied zoals het in de jaren 60 en 70 was gebouwd minder geslaagd en minder rendabel is dan men van tevoren had berekend. In 1987 geeft de gemeente opdracht tot het creëren van een ideeënschets over mogelijke vernieuwingen binnen het gebied dat onder Plan Hoog Catharijne valt. In diezelfde periode wordt vanuit het Binnenhof de Vierde nota Ruimtelijke Ordening gelanceerd, waarin wordt gepleit voor het aangaan van samenwerkingsverbanden tussen burgers, bedrijven en de overheid bij het vormgeven van ruimte. De gemeente begint daarop met het ontwikkelen van de zogenaamde PPS-plannen (publiek-private samenwerking) onder de naam ‘Utrecht City Projekt’. De groep, gevormd door de NS, Jaarbeurs Utrecht, het ABP en de gemeente Utrecht, heeft als taak om de ‘City’ – tot dan toe gekenmerkt door een tekort aan samenhang en sociale veiligheid – weer aantrekkelijk te maken voor bewoners van de Domstad.
Visie A: Stadshart verruimd
Medio 2002 valt bij inwoners van Utrecht de referendumkrant Aanpak Stationsgebied door de brievenbus. Toenmalig burgemeester Annie Brouwer licht daarin de plannen en keuzes voor de aanpak toe en roept Utrechters op toch vooral te gaan stemmen! Een ruime meerderheid van de inwoners en uiteindelijk ook de Utrechtse gemeenteraad kiest uiteindelijk voor Visie A: Stadshart Verruimd. Zij worden tijdens het proces nauw betrokken bij de planontwikkelingen via een informatiecentrum en website. Er worden diverse tentoonstellingen georganiseerd om een beeld te creëren van de toekomstige bedrijvigheid en levendigheid van het nieuwe Stationsgebied. In 2008 gaat vervolgens de campagne CU2030 van start met de informatievoorziening rond de plannen voor het Stationsgebied. December 2009 wordt gestart met de bouw van woon- en winkelgebouw de Vredenburg, gevolgd door de bouw van TivoliVredenburg in 2010, het nieuwe Stadskantoor en de vernieuwde OV-terminal in 2011.
Beeld: http://cu2030.nl/
Uitvoering halverwege
Inmiddels is het Stationsgebied van Utrecht al geruime tijd één grote en dikwijls ergerniswekkende bouwput en het einde daarvan is nog lang niet in zicht. Met de oplevering van TivoliVredenburg, het Stadskantoor, de trappen en de fietsenstalling aan het Jaarbeursplein en de OV-Terminal eind 2016, wordt echter langzaam aan zichtbaar hoe het nieuwe Stationsgebied er uit gaat zien. Aan de oostzijde wordt momenteel hard gewerkt aan de Vredenburgknoop, het verkeersplein bij TivoliVredenburg, en het doorgraven van de Catharijnesingel. Ook op het Jaarbeursplein aan de westzijde wordt inmiddels hard gewerkt. Het plein wordt een ontmoetingsplek die ook geschikt is voor grote manifestaties en evenementen. Eronder komt een parkeergarage. Het Stadsplateau, het verhoogde plein boven aan de trappen, wordt verder doorgetrokken en verbindt straks de Van Sijpesteijnkade via de stationshal met de Rabotoren. De bouw van het World Trade Centre (WTC) is inmiddels begonnen evenals de bouw van een bioscoopcomplex op het Jaarbeursterrein, dat een ware metamorfose zal ondergaan. Met de lancering van het Stadslab komt tenslotte ook de bouw van het Nieuwe Centrum aan de westkant langzaam aan in beeld.
OV-terminal Utrecht Centraal
Het stationsgebied – van de oude binnenstad tot aan het Jaarbeursterrein – vormt straks één toegankelijk geheel. De vernieuwde OV-terminal – een overdekte boulevard van zo’n 300 meter over het spoor met aan de buitenzijde een promenade – verbindt net als voorheen de beide stadsdelen. De nieuwe terminal krijgt aan beide zijden een duidelijke entree aan twee vernieuwde stationspleinen en wordt, meer dan nu het geval is, een zelfstandig en duidelijk herkenbaar gebouw. Dankzij het kenmerkende golvende dak ontstaat een ruime, lichte en overzichtelijke hal waar reizigers in één oogopslag kunnen zien hoe zij hun reis kunnen vervolgen. Reisinformatie en de toegang tot de trein- bus,- en tramperrons bevinden zich in het midden van de hal. Voorzieningen en winkels komen aan de twee lange zijden van de stationshal. Het grootste deel van de immense verbouwingsoperatie is al klaar. Dit jaar wordt het laatste deel afgerond en in december 2016 wordt het vernieuwde station Utrecht Centraal officieel geopend.
Vernieuwd Stationsplein oost
De toekomstige OV-terminal, Hoog Catharijne en de historische binnenstad krijgen een nieuwe ‘schakel’: Stationsplein oost. Waar Hoog Catharijne en het station nu nog vrijwel ongemerkt in elkaar over gaan gaat dat veranderen met de komst van dit nieuwe stationsplein. De twee worden ‘losgeknipt’ en er komt een groot plein op gelijke hoogte met de stationshal en Hoog Catharijne. Onder het plein komt een stalling voor maar liefst 12.500 fietsen, de grootste fietsenstalling van Europa. Op het plein en in de aangrenzende bebouwing komen winkels en horeca. Stationsplein oost en de directe omgeving ervan worden het domein van de voetganger. Vanaf Vredenburg en de Mariaplaats ontstaat een natuurlijke overgang tussen binnenstad en station. Doordat de vele fietsen onderdak krijgen in de stalling komt er ruimte voor brede, groene straten. De doorgaande route voor auto’s nabij het station verdwijnt; zo ontstaat een verkeersluw gebied met ruimte voor plekken om mensen af te zetten of op te halen, invalidenparkeerplaatsen en een taxistandplaats.
Beeld: https://www.duic.nl/
‘Matige facelift’
Dat niet iedereen onder de indruk is van de prijzige nieuwe OV-terminal bleek recent nog. ‘Hoe kon het toch gebeuren dat in (nota bene) de residentiestad van Nederlandse Spoorwegen, het grootste station van Nederland zo’n matige facelift kreeg en ik nu stik jaloers op Rotterdam ben?’ Dat is, kort samengevat, de mening van AD-columniste Marieke Dubbelman over de verbouwing van Utrecht Centraal in een recente column. ‘Een consumptiefuik’ en ‘een glazen winkelkas XXL’ concludeert Dubbelman in haar column met een ‘asgrauwe en winderige entree aan de Jaarbeurszijde, waar één bak schaamgroen er nog het beste van probeert te maken.‘ Geen malse kritiek en voor hen die de moeizame totstandkoming van de plannen alsmede de soms beladen politieke besluitvorming kennen waarschijnlijk herkenbaar en terecht. Over hoe grillig de weg naar het uiteindelijke ontwerp verliep deed Jeroen Verbart zeer gedetailleerd verslag in zijn boek ‘Management van ruimtelijke kwaliteit: de ontwikkeling en verankering van inrichtingsconcepten in het Utrechtse Stationsgebied’ (2004). Een absolute leestip!
Complexe ruimtelijke puzzel
Een duidelijk gebouw met een begin en een eind, dat stond de ontwerpers – een samenwerking tussen Movares en Architektenburo Benthem & Crouwel – voor ogen bij de opgave voor de nieuwe OV-terminal. Om te komen tot een betere zichtbaarheid enerzijds en een helder concept voor het afwikkelen van grote reizigersstromen, waarbij bovendien alle publieksvoorzieningen zijn geïntegreerd, werd daarom gekozen voor het loskoppelen van de terminal en Hoog Catharijne. Het publiek komt te zijner tijd op weg naar het station op een verhoogd voorplein in de open lucht. De stationshal manifesteert zich aan de andere kant van het plein als vrijstaand gebouw, ‘groot en uitnodigend’. De reiziger ziet waar hij/zij is en naar toe gaat. Ook aan de westkant krijgt de OV-terminal een duidelijke entree op het verhoogde forum. Tevens is daar het inmiddels opgeleverde Stadskantoor verbonden met de nieuwe stationshal. De publieksruimte is gekoppeld aan het stationsplein én aan de toekomstige centrumboulevard. Deze nieuwe oost-westverbinding loopt langs de terminal over de sporen terminal en zorgt voor een scheiding van reizigers en doorgaand publiek.
Groei OV centraal
Bij het ontwerp voor de nieuwe OV-terminal stond voorop dat het een integraal stations complex moest worden, dat binnen één gebouw de afhandeling en overstap regelt voor trein, tram, lokale en regionale bussen. Met een verwachte verdubbeling van het aantal passagiers van circa 55 miljoen reizigers per jaar nu naar 100 miljoen reizigers per jaar rond 2030 stond die functie voorop. De keuze voor het scheiden van reizigers en passanten – niet alleen door Dubbelman gezien als gemiste kans voor wat betreft toegankelijkheid – vindt zijn oorsprong in de wijze waarop de toegang tot de OV-terminal in de nabije toekomst wordt geregeld. Vanwege ‘Electronic Ticketing’ en ‘Beheerste Toegang Stations’, oftewel OVCP (OV Chipkaart en Poortjes) is de terminal in het Definitief Ontwerp geschikt gemaakt voor OVCP door de hal met circa 10 meter te verbreden voor een separate doorloop aan de noordzijde in de vorm van een balkon over de volle lengte van de hal, onder een overstek van het dak. Gunstig voor de afwikkeling van reizigersstromen, stellen de ontwerpers. omdat de ‘spoelruimte’ voor reizigers in de centrale hal wordt ontlast van doorgaand publiek.
Behoorlijke bouwkundige opgave
Adieu Jaarbeurstraverse, welkom OV-terminal. Was het ontwerp al een complexe ruimtelijke puzzel, ook de uitvoering bleek een behoorlijke bouwkundige opgave. De historie liet zich er ter hoogte van de voormalige Jaarbeurstraverse bijvoorbeeld niet zomaar uitwissen. Vroeger waren hier werkplaatsen van NS, een goederenoverslag en een benzinepomp. Vervuilde grond, zware funderingen en de mogelijke aanwezigheid van explosieven uit de Tweede Wereldoorlog maakten bodemsanering een belangrijk onderdeel van de verbouwing. Stichting Bodemsanering NS (SBNS) – opgericht door NS, ProRail, de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat om vervuilde grond rond stations en langs sporen schoon te maken – was daarvoor verantwoordelijk en heeft in totaal 20.000 kuub grond afgegraven, zo’n duizend volle vrachtwagens. Vervuilde grond werd afgevoerd naar een gespecialiseerde verwerker en goede grond werd ter plekke weer gebruikt bij het opvullen van de ontstane put. Ondertussen voerde ADC Archeo Projecten archeologisch onderzoek uit.
Conclusie
De gebruikelijke superlatieven in visies en (concept) plannen en de uiteindelijke beleving door gebruikers van willekeurig welk nieuwbouwproject liggen wel vaker enigszins en soms zelfs mijlen ver uiteen. Honderd procent tevredenheid is hoogstwaarschijnlijk dan ook nooit het streven bij ontwerpers, architecten, ontwikkelaars en/of opdrachtgevers, zeker waar het gaat om grootschalige complexe ruimtelijke puzzels als die van Utrecht Centraal. Om uiteenlopende redenen moeten aan een ontwerp dikwijls gaandeweg het proces concessies worden gedaan die ook de ontwerpers niet altijd met gejuich zullen ontvangen. In die zin valt er ook onmogelijk een eensluidende conclusie te trekken over de dit jaar nog op te leveren nieuwe OV-terminal. Of Utrecht Centraal op evenveel positieve reacties mag rekenen als het uitvoerig bejubelde Rotterdam Centraal of het tot de verbeelding sprekende Arnhem Centraal valt in ieder geval te bezien. Wellicht komt het ontwerp echter pas voldoende tot zijn recht als de aanpak van het Utrechtse Stationsgebied volledig is afgerond. In dat laatste geval is enig geduld vanzelfsprekend wel een vereiste!
Maurice Hengeveld
Maurice Hengeveld is freelance tekstschrijver-redacteur-journalist en tevens als pr/communicatiemedewerker verbonden aan het gebiedsproject Meer Merwede. Hij werkte voorheen als hoofdredacteur bij DUIC.nl en als coördinator pr/communicatie bij De Kargadoor. Maurice richt zich voornamelijk op storytelling, brand journalism en web content strategie en schrijft graag over zijn stad: Utrecht.