Datum: 15-01-2020

Utrecht groeit en dat heeft grote gevolgen. In het programma ‘Wat als/Wat nu?’ blikt Architectuurcentrum AORTA vooruit en probeert zij concrete antwoorden te vinden op de vraag wat nu nodig is om tot een verantwoorde groei te komen.

Mobiliteit is één van de terreinen waar de ontwikkelingen om complexe en gedurfde keuzes vragen, ook op het gebied van ruimtelijk beleid. We spraken daarover met directeur regio Noordwest Harm Janssen en sr. ontwikkelingsmanager Eveline Keizer van Bouwfonds Property Development (BPD).

Door: Maurice Hengeveld    

Mix op gang brengen
“Als gebiedsontwikkelaar gaat het ons in eerste instantie om het creëren van een prettige woon- en leefomgeving voor iedereen”, opent Harm Janssen het gesprek. Hij scherpt dat direct aan: “In Utrecht is de mix in stedelijke ontwikkeling nog onvoldoende op gang gebracht, niet in de laatste plaats vanwege de economische crisis. Inmiddels wordt er door de gemeente, ontwikkelaars en stakeholders gelukkig wel steeds vaker stadsbreed gekeken, dus voorbij specifieke projecten en locaties. Daar liggen echter nog belangrijke opgaves, complexe vraagstukken en flinke uitdagingen die om gedurfde beleidskeuzes vragen. Met het oog op de juiste mix in woonmilieus voegt BPD op het voormalige Defensieterrein in de Utrechtse Merwedekanaalzone naast koop- en middenhuurwoningen , bijvoorbeeld ook sociale huur toe, in een kwalitatief hoogwaardige omgeving en gebouwd volgens de principes van de gezonde stad. Tegelijk wordt in Utrecht Overvecht, waar juist sprake is van veel sociale huur, door middel van sloop ruimte gecreëerd voor de toevoeging van middeldure huurwoningen.” 

Harm Janssen

Harm Janssen

Veranderde mobiliteitsbehoefte 
“Om dergelijke hoogstedelijke woonmilieus te creëren is het verbinden van mobiliteitsoplossingen essentieel”, stelt Eveline Keizer. “De huidige P+R op het Utrecht Science Park (USP) bijvoorbeeld, nodigt nog niet echt uit om ‘s avonds je auto te parkeren en vandaar naar de stad te gaan. De Uithoflijn wordt voor de bereikbaarheid van zowel USP als P+R zeker een belangrijke schakel. Bij P+R Westraven is dat al beter geregeld.” Janssen vult aan: “Stedelijke ontwikkeling en mobiliteit zijn natuurlijk op allerlei vlakken sterk met elkaar verweven. Bewoners beoordelen stadswijken waar auto’s minder dominant aanwezig zijn bijvoorbeeld als de meest leefbare woonomgevingen. Over de gehele linie zou de parkeernorm bij nieuwbouw dan ook best omlaag kunnen, niet alleen in de directe omgeving van stationslocaties, maar ook in buitenwijken. Waar lange tijd werd uitgegaan van twee auto’s per huishouden is inmiddels één auto en een elektrische fiets of deelauto in de buurt geen vreemde gedachte meer.” Deze sterk veranderde mobiliteitsbehoefte lijkt nog maar het begin van wat zich op dat gebied in de nabije toekomst zal voltrekken. Het voorzien in die veranderende mobiliteitsbehoefte vraagt om nieuwe, soms gedurfde keuzes, ook op het gebied van ruimtelijk beleid. Hoe hebben deze nieuwe keuzes invloed op de projecten van BPD en waarin vindt BPD eigenlijk zelf zijn/haar inspiratie op zoek naar antwoorden?

Eveline Keizer

Eveline Keizer

Inzetten op systeemsprong 
“Nieuwe mobiliteitsconcepten zijn voorwaardelijk voor binnenstedelijke groei en vernieuwing”, vindt Janssen, “maar ook voor verbinding met de regio. Om bijvoorbeeld in de Merwedekanaalzone de schaalsprong naar 10.000 woningen te kunnen maken moet de gemeente nadrukkelijk ook inzetten op een systeemsprong in mobiliteit. Nieuwe wijken, met name die dichtbij het centrum, worden steeds autoluwer. Dan moet het voor bewoners natuurlijk wel mogelijk zijn om snel en slim te kunnen reizen, anders dan met de auto.” Keizer vult aan: “Enerzijds zullen juist mensen die een dergelijke vernieuwend concept zien zitten interesse tonen in die projecten waar dat wordt aangeboden en anderzijds zullen wij moeten inzetten op het aantrekken van doelgroepen, bijvoorbeeld door het stimuleren van het gebruik van deelauto’s middels aantrekkelijke kennismakingsabonnementen . Er zijn al heel wat voorbeelden van aanbieders op dat gebied en als onderdeel van een totaalconcept voor nieuwe mobiliteit is dat een gunstige ontwikkeling. Waar je in Nederland de deelauto echter nog moet terugbrengen naar het vertrekpunt, zie je in het buitenland al concepten waar je hem op de plaats van bestemming kunt achterlaten.”

Voormalig defensieterrein

Voormalig defensieterrein

Mobility as a Service 
Janssen: “Nieuwe mobiliteitsconcepten vragen om een compleet andere mindset bij gebruikers en dat vergt even wennen natuurlijk. Je kunt mensen niet in een dergelijk nieuw concept dwingen, maar kan er in je plannen en projecten al wel op inzetten. Merwede (deelgebied 5) wordt bijvoorbeeld autovrij ingericht door enerzijds het parkeren ondergronds op te lossen en anderzijds het aantal parkeerplekken te beperken. Als onderdeel van het mobiliteitsconcept wordt ook een Smart Mobility-systeem geïntroduceerd met verschillende hubs in de wijk voor (elektrische) deelauto’s en elektrische fietsen. Met toevoeging van dergelijke hubs in deze nieuwe stadswijk wordt ingezet op een verschuiving van autobezit naar het gebruik van mobiliteitsdiensten, zoals OV, deel- of leaseauto’s, het delen van fietsen en andere (nieuwe) mobiliteitsvormen. Het concept Mobility as a Service (MaaS) speelt daarin een belangrijke rol, waarbij gebruikers via één platform alle mogelijke vormen van vervoer kiezen, plannen, boeken én betalen.”

City Deal zet in op innovaties
Mobiliteit gaat over het ontwikkelen, implementeren en vernieuwen van efficiënte en duurzame systemen om mensen (en goederen) te verplaatsen. Actuele vraagstukken hebben betrekking op het bereikbaar maken van gebieden, de ontwikkeling van nieuwe mobiliteitsconcepten en de implementatie van beleid ‘op straat’, bijvoorbeeld parkeerbeleid en elektrisch rijden. De komende drie jaar worden bij wijze van proef meerdere innovatieve woningbouwprojecten opgeleverd waar een grote rol is weggelegd voor elektrische deelauto’s. Daartoe sloot staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) in februari 2018 een City Deal met de steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Amstelveen, Amersfoort en Apeldoorn. Samen met partijen zoals BPD, NEPROM, Syntrus Achmea, Heijmans, Synchroon, Smart Solar Charging en kennisinstituut ElaadNL wordt er ervaring opgedaan met elektrische auto’s in combinatie met door woningen opgewekte zonne-energie. Door de opgedane kennis te delen, kunnen innovaties vervolgens voor meer bouwprojecten in Nederland worden ingezet. In elke stad doen de komende 3 jaar minimaal 2 bouwprojecten mee. Ook BPD kent inmiddels meerdere initiatieven waarbij ook elektrische deelauto’s en daardoor minder parkeerplekken een duurzame toevoeging vormen bij de ontwikkeling van gebieden.   

Grenzen groei in zicht
Janssen: “Minder parkeerplekken is niet alleen goed voor de leefbaarheid in buurten, het stimuleert mensen ook om alternatieve mobiliteitsvormen te overwegen.” Keizer stipt ook nog een ander belangrijk aspect aan: “Bouw je parkeergarages , dan staan die op bepaalde tijden voor een belangrijk deel leeg en dat is jammer. Wij werken in verschillende steden samen met bedrijven die parkeerruimte slimmer en daarmee efficiënter gebruiken door juist in te steken op dubbelgebruik. Resultaat: efficiënter inzetten van bestaande en nieuwe parkeergarages en minder druk op de openbare ruimte. Janssen: “Allemaal nodig willen steden verder groeien. Rond de Merwedekanaalzone in Utrecht loopt het verkeer in de spits nu al behoorlijk vast, dus je moet daar vooruitlopen op nieuwe ontwikkelingen. We moeten daarbij echt radicaal anders gaan denken. Voor wat betreft de kwaliteit van binnenstedelijke programma’s voor aantrekkelijk wonen in een hoogwaardige openbare ruimte zijn de grenzen van de groei namelijk al wel zo’n beetje bereikt.”

Nieuwe locaties creëren
“Niet iedereen wil wonen op een beperkt aantal vierkante meters”, vervolgt Janssen. De inzet zou daarom enerzijds moeten liggen op het benutten en/of verbeteren van bestaande binnenstedelijke locaties, zoals in Utrecht de Merwedekanaalzone, het Cartesiusgebied, Kanaleneiland en Overvecht. Anderzijds is het creëren van nieuwe locaties aan de rand van de stad belangrijk. Bij dat laatste denk ik bijvoorbeeld aan Rijnsweerd, maar ook aan Rijnenburg. De eenzijdige inzet daar op het creëren van een energielandschap voor stad en omstreken neemt kansen weg voor het toevoegen van een hoogwaardige gemixte woon- en leefomgeving. Het toevoegen van nieuwe (ook grondgebonden) woningen draagt bij aan het opvangen van de verwachte groei van de bevolking. Meer nieuwbouw drijft de prijs ook minder op.” Het gebied goed ontsluiten met goede fiets- en OV-voorzieningen richting de binnenstad is daarbij wel van wezenlijk belang, net als het aanbod aan deelauto’s. Zeker als je het privé autobezit en gebruik wilt beperken moet je dit soort ontsluitingen en voorzieningen vroegtijdig goed geregeld hebben.” Op het gebied van goede OV-voorzieningen in en rondom de stad ziet Janssen dan ook graag ambitie bij de lokale en regionale politiek.

OV-terminal Utrecht

OV-terminal Utrecht

Rijk moet mee-investeren 
Een OV-ring Rond Utrecht met nieuwe knooppunten kan een alternatief bieden voor de auto en de druk op overige infrastructuur verlichten. In een open brief, kort voor Prinsjesdag 2019, dagen gedeputeerde Huib van Essen en wethouder Klaas Verschuure het Rijk uit om daarin “door te pakken”. Provincie en gemeente Utrecht zijn bereid zelf flink te investeren, maar schrijven nog 4 miljard euro nodig te hebben van het Rijk. Daarnaast moeten ook private partijen bijdragen aan de plannen. Janssen: “Investeringen vanuit het Rijk voor een goede infrastructuur is altijd vanzelfsprekend geweest, geen enkele lokale overheid kan die kosten alleen dragen. Dat daarbij het OV nu nadrukkelijker in beeld komt als alternatief voor de auto is onvermijdelijk. Je ziet in andere steden wat het effect daarvan kan zijn. Zo bleek in Amsterdam de aanleg van de tramlijn 26 naar IJburg, vooruitlopend op woningbouw daar, een belangrijke verbinding voor nieuwe bewoners.” Iets verder weg is binnen het project Kopenhagen 2025 net zo veel aandacht voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer als voor auto’s en vrachtauto’s. In 2025 moet driekwart van alle vervoersbewegingen in de stad te voet, per fiets of met het openbaar vervoer gebeuren. Ook een inspiratie voor BPD.

Inspelen op de toekomst 
Dat brengt ons terug bij het belangrijkste doel voor BPD. Janssen: “Wij creëren nieuwe woonomgevingen en realiseren daarin graag woningen voor iedereen. Een gezonde leefomgeving, goede bereikbaarheid en toegang tot een breed pakket aan mobiliteitsdiensten hangen daarbij dus nauw met elkaar samen. Ze zijn zelfs voorwaardelijk voor verantwoorde groei van steden en vragen om complexe en gedurfde keuzes, ook op het gebied van ruimtelijk beleid. Met altijd een horizon van vele jaren bij het plannen en realiseren van onze projecten moet BPD daarbij vanzelfsprekend inspelen op de toekomst. Maar met de grenzen van groei in zicht moet de politiek wel ambitie en lef tonen én de juiste keuzes maken, anders zijn de gevolgen voor mobiliteit in Utrecht en de regio op zijn zachtst gezegd niet heel rooskleurig!” Deze constatering van Janssen wordt al kort na ons gesprek bevestigd als het nieuws naar buiten komt, dat Utrechts wethouder Lot van Hooijdonk kabinetssteun krijgt voor mega-investeringen in het OV. Het gaat om circa een half miljard euro, waarvan het Rijk, de provincie en gemeenten nu gezamenlijk driekwart hebben gereserveerd. Van Hooijdonk daarover in AD/UN: “Dit is voor de stad een belangrijke stap, want zonder aanzienlijke verbetering van ons OV-systeem kunnen we niet de duizenden woningen bouwen die hard nodig zijn.’’ Janssen reageert nog: “Bouwen, daar komen wij dus in beeld!”         

Wat als/wat nu?
De groei van de stad, gezond stedelijk leven, systeemsprongen én de schaalsprong van de stad vragen om een integrale benadering, een visie op de toekomst van Utrecht. Met het programma Wat als? / Wat nu? Bouwt AORTA voort op de serie Stad van Morgen. We agenderen opnieuw de grote vragen bij de verdere groei van de stad. De opgaven rond wonen en werken, mobiliteit, voorzieningen en duurzaamheid zijn immers complex, met veelal conflicterende belangen en ruimteclaims.