Datum: 30-03-2016

Utrecht groeit. In 2030 wonen er 400.000 mensen. Zij begeven zich allemaal in het verkeer. Maar eindeloos fietspaden, parkeerplaatsen en busbanen bijbouwen lukt niet, in de toch al drukke stad. Om Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar te houden, zijn veranderingen op systeemniveau onontkoombaar. Op zeker drie punten werkt de gemeente aan zo’n systeemingreep.

Aflevering #2: Auto’s zo kort mogelijk in de stad

Tekst: Peter Paul Witsen

‘Voor mij is er geen verschil tussen verkeersbeleid en stadsontwikkeling of placemaking. Het is allemaal hetzelfde. We denken in Nederland altijd zo sectoraal’. Bas Govers is verkeersadviseur bij het bureau Goudappel Coffeng. Hij werkte mee aan het programma Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB) en tal van andere verkeers- en stadsontwikkelingsplannen. ‘De kantoren die leeg staan, zijn de administratieve kantoren langs de snelweg. Kantoren waar mensen werken voor wie ontmoeting en kennisdelen belangrijk is, doen het goed. Die staan in het centrum. Daarom moeten we dat centrummilieu versterken. Dat doe je niet door er een auto-omgeving van te maken.’

Volgens Govers is de opmars van de kenniseconomie zelfs de belangrijkste reden waarom de fiets in het centrum van Utrecht de auto verdringt. ‘Veel hoogopgeleide kenniswerkers hebben een postmoderne levensinstelling, waarin beleving en ontplooiing er meer toe doen dan positie en bezit. Zij komen graag naar de binnenstad en zij fietsen graag. In wijken als Overvecht is de scooter of de auto wel statusverhogend. Je ziet een toenemende ruimtelijke segregatie tussen menstypen of leefstijlen: de binnenstad wordt het domein van de haves en minder van de have-nots.’

Onafhankelijk
Wethouder Lot van Hooijdonk legt zich niet neer bij die vaststelling. ‘In de jaren zeventig stond welvaart nog gelijk aan autobezit. Dat hoogopgeleide mensen veel fietsen, is relatief nieuw. Zij zijn niet de enigen die fietsen, nee, zij zijn de early adaptors. Die trend kan zich verder doorzetten.’

Van Hooijdonk: ‘Mijn gut feeling zegt dat de cultuur ook in die wijken verandert. Juist in wijken als Kanaleneiland en Overvecht organiseren we activiteiten op scholen. Rondom de tourstart in 2015 hebben we fietslessen aan migranten aangeboden. Vooral vrouwen deden mee. Vrouwen zonder rijbewijs, voor wie de bus best duur is, kunnen dankzij die fietslessen gaan en staan waar ze willen. Het fietsen maakt ze onafhankelijk. Er zijn nu wachtlijsten voor. Kinderen dringen er bij hun moeder op aan om te leren fietsen en de dames zelf zien het niet langer als iets voor armoedzaaiers.’

Zo worden er ook programma’s opgezet in samenwerking met werkgevers, bijvoorbeeld voor het bedrijventerrein Lage Weide. Daar zijn relatief veel arbeidsplaatsen voor laagopgeleiden.

Dit soort programma’s kan effectief zijn, denkt Dick Ettema van de Universiteit Utrecht, hoewel niet doorslaggevend voor het verkeersbeeld in de stad. ‘Het gaat altijd om de orgware naast de hardware. Informatie draagt bij aan gedragsverandering. Er is ook nog zoiets als sociale beïnvloeding: als bijna al je collega’s op de fiets komen, wil je niet achterblijven.’


Op de fiets naar het werk / Beeld: Rodoel John Rooi

Plezier
Een oude verkeerskundige wijsheid wil dat mensen hun keuzes maken op grond van drie criteria: snelheid, gemak en comfort. Is die drieslag aan herziening toe? Ettema: ‘De drie criteria gaan allemaal uit van reizen als dis-utility, een noodzakelijk kwaad. Er zijn natuurlijk ook positieve waarden aan het reizen verbonden. De ideale woon-werkafstand is achttien minuten, niet meer maar ook niet minder. Daarmee ontstaat een mentale buffer tussen werk en huis. Dat vinden mensen prettig, om het hoofd leeg te maken of gewoon vanwege het plezier van de rit. Gezondheid en het milieu kunnen ook motieven zijn. Daarbij zie je wel vaak dat iets wat dichtbij is, zoals de leefbaarheid in de buurt, zwaarder weegt dan een abstract fenomeen zoals het klimaat.’

Dat neemt niet weg, zegt Ettema, dat de basis op orde moet zijn. ‘Daar begint het mee. En dat gaat nog steeds om snelheid, gemak en comfort. Daarmee heb je zeker tachtig procent van de mobiliteitskeuzes verklaard. Die basis zit in de netwerken: daar moet je je snel, gemakkelijk en comfortabel overheen kunnen bewegen’.

Stadsboulevards
De netwerken dus. Voor een systeemsprong in het autoverkeer is ingrijpen in de hardware noodzakelijk. Bas Govers schetst de ambitie van UAB op dit punt als een opschaling: ‘De parkeerring rond de binnenstad wordt een fietssingel, doorgaande autowegen in de stad worden stadsboulevards en de noordelijke randweg wordt onderdeel van de snelwegring’.

De kerngedachte is dat autoverkeer zo lang mogelijk op de Ring van snelwegen blijft, en in de stad zo lang mogelijk rijdt over de stadsboulevards – een begrip dat niet wordt gedefinieerd in het beleid, maar dat hint naar het beeld van ruime en groene lanen, waar het autoverkeer bijdraagt aan de stedelijke atmosfeer zonder de omgeving zijn wil op te leggen. Eén van die boulevards voert naar het centrum: vanaf de A2 naar de Jaarbeurs. Het is de bedoeling dat al het snelwegverkeer dat rechtstreeks naar het centrum wil, zonder overstap op een P&R-locatie, van die ‘fly-in’ gebruik maakt. Andere routes worden trager gemaakt.

Diffuse stroompjes
Jaap van Kooten is met zijn onderzoeks- en adviesbureau Arane gespecialiseerd in stedelijke bereikbaarheid. Ook hij adviseert de gemeente. ‘Het concept van UAB is heel goed,’ zegt hij. ‘Het komt aan op de uitvoering. Ik ben benieuwd hoe ze dat gaan doen.’

Want het concept is nog niet zo eenvoudig door te voeren, legt Van Kooten uit. Hij ziet twee problemen. Ten eerste is er ruimte op de weg nodig waar wachtende auto’s zich kunnen opstellen, op een plek waar dat weinig hinder veroorzaakt. Ten tweede ontbreken in veel gevallen de data nog om de samenstelling van de verkeersstromen goed te kunnen doorgronden. Die zijn nodig omdat de maatregelen al het wegverkeer treffen, ook het openbaar vervoer en autoverkeer dat niet naar het centrum rijdt.

‘Wij hebben vrij veel onderzoek gedaan in Utrecht, en heel veel autoverkeer blijkt zowel de herkomst als de bestemming in de stad te hebben. Vaak gaat dat om korte verplaatsingen. Ze vormen heel diffuse stroompjes, die moeilijk zijn te managen. Deze automobilisten vinden altijd wel weer nieuwe routes door de stad.’

Radarpalen
Van Kooten doet onderzoek op de ’t Goylaan in Hoograven, waar veel ‘gebiedsvreemd verkeer’ zou zitten dat UAB liever op de snelweg ziet. Die weg wordt versmald en krijgt het groene profiel van een stadsboulevard. ’Voor en na de reconstructie verzamelen we data om de effecten van de versmalling te kunnen beoordelen. Met radarpalen meten we exact de lengte van de wachtrijen. Door de verkeerslichten slim te regelen, kunnen de wachtrijen op de plekken worden neergezet waar ze de minste hinder geven. Daarnaast is er een uitgebreid kentekenonderzoek gedaan om gegevens over herkomst en bestemming te verzamelen’.

‘Stel dat er inderdaad veel verkeer tussen Nieuwegein en de snelweg op de wegen naar het centrum zit, dan is de volgende vraag waar je dat kan tegenhouden, zonder dat je het openbaar vervoer en het autoverkeer met een andere bestemming hindert. Dat is de grote uitdaging.’

Wethouder Van Hooijdonk beaamt dat de verschillende verkeersstromen niet uit elkaar te houden zijn. ‘Maar we kunnen wel de concurrentiepositie van de verschillende routes veranderen. Ik sprak een jongen die in de oude stad woont en naar de Ikea aan de A12 ging. De eerste keer reed hij langs de singels aan oostkant. Hij stond eindeloos stil, ook voor de verkeerslichten aan de Weerdsingel die het autoverkeer doseren om de luchtkwaliteit op peil te houden. De volgende keer raadpleegde hij een routeplanner die hem via de Ring stuurde. De afstand is langer, maar hij kan tenminste doorrijden.’

Utrechtse automobilisten zullen eraan wennen dat de kortste route niet altijd de snelste is. Van Hooijdonk: ‘De stadsboulevards gaan door een stedelijke omgeving en moeten dat ook uitstralen. Je kunt daar niet even lekker op het gaspedaal trappen’.


’t Goylaan in de huidige situatie. In de toekomstige situatie is er minder asfalt en meer belevingskwaliteit.


Impressie ’t Goylaan ingericht als stadsboulevard / Beeld: Gemeente Utrecht

Routeinformatie
Verkeersmanagement heeft een belangrijke rol in de beoogde verdeling van het autoverkeer. Kruispunten waar de verkeerslichten reageren op de drukte zijn gemeengoed, net als groene golven en dynamische routeinformatie-panelen (drip’s) boven de snelweg die informeren over actuele reistijden en filevorming. Deze vorm van regulering kan worden uitgebreid tot op netwerkniveau. Het bestaat nog nergens, maar Amsterdam experimenteert ermee en Utrecht bereidt zich erop voor.

Arane, het bureau van Jaap van Kooten, werkt daaraan. Van Kooten: ‘Dat betekent dat we verkeerslichten, drip’s en toeritdoseringen in het hele regionale netwerk op elkaar afstemmen. Zo kunnen we routes aantrekkelijker, maar ook onaantrekkelijker maken. De in-car technologie kan hier een grote bijdrage aan leveren. Daarmee zal informatie over het netwerk worden verzameld en krijgt de automobilist aanwijzingen over de route die hij, gegeven de actuele verkeerssituatie, het beste kan nemen. Stel dat ergens een blokkade optreedt, dan kunnen we het verkeer al op grote afstand van de route afleiden. Dat verspreidt zich dan over de hiervoor aangewezen alternatieve wegen. Zo kunnen we de bereikbaarheid voor het autoverkeer en de doorstroming van het openbaar vervoer waarborgen’.

Gebiedsgericht
Zo moet uit de bestaande wegen een nieuw netwerk tevoorschijn komen. Dat proces zal jarenlang duren, een periode waarin zowel het oude als het nieuwe netwerk incompleet is.

Adviseur Govers van Goudappel Coffeng: ‘Je moet UAB niet benaderen als een integraal uit te voeren plan. We werken gebiedsgericht en verbinden op dat niveau conclusies aan de status die een route heeft. Zo groeien we er geleidelijk in.’

Hij realiseert zich dat er zo een moeilijke transitiefase ontstaat. Het heeft geen zin om het ene kruispunt alvast aan te passen, als dat op het volgende kruispunt een opstopping veroorzaakt. Maar een andere manier is er niet. Een netwerk pas je niet overnight aan. En de intocht van hoogopgeleide kenniswerkers is ook weer niet zo groot, dat de automobiliteit er over de hele linie door zal afnemen. Verkeersmodellen zullen overuren draaien, de komende jaren.


Peter Paul Witsen is onafhankelijk adviseur en tekstschrijver voor ruimte en beleid. Vanuit zijn freelance werkpraktijk Westerlengte schrijft hij essays en journalistieke producties over planologie, stedenbouw en landschap. Hij schrijft onder andere voor De Blauwe Kamer.
Voor meer informatie: http://www.westerlengte.nl/

Ook interessant: