Datum: 06-04-2016

Utrecht groeit. In 2030 wonen er 400.000 mensen. Zij begeven zich allemaal in het verkeer. Maar eindeloos fietspaden, parkeerplaatsen en busbanen bijbouwen lukt niet, in de toch al drukke stad. Om Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar te houden, zijn veranderingen op systeemniveau onontkoombaar. Op zeker drie punten werkt de gemeente aan zo’n systeemingreep.

 Aflevering #3: Nieuwe Knooppunten ontlasten Utrecht Centraal

Tekst: Peter Paul Witsen

Twaalfduizend fietsen passen in de nieuwe stalling die verrijst aan de centrumzijde van Utrecht Centraal, bovenop de tienduizend plaatsen in andere stationsstallingen. Bussen rijden af en aan, alle tramlijnen (met wat geluk zijn het er rond 2030 drie) hebben er hun eindhalte. Er stoppen dertig intercity’s per uur. Utrecht bouwt al jaren aan een omgeving die past bij dit, voor Nederlandse begrippen, megaknooppunt.

Maar tegelijk is het Centraal Station het enige intercitystation van Utrecht. Kan een stad die straks 400.000 inwoners telt, met een groot en groeiend Science Park aan de uiterste oostrand van de stad, kan die wel met een enkel knooppunt volstaan? ‘Bijna iedereen die met het openbaar vervoer naar het Science Park toe wil, reist via Utrecht Centraal’, zegt Mark Degenkamp, adviseur mobiliteitsbeleid bij de gemeente. ‘Die stroom zwelt nog steeds aan. In 2018 nemen we de tramlijn via de Galgenwaard in gebruik. Naar verwachting zit die in 2025 al aan zijn maximale capaciteit: volle trams, zo lang als ze kunnen zijn, in de hoogst mogelijke frequentie.’

Utrecht staat aan de vooravond van een systeemsprong, stelt de gemeente in de laatste uitwerking van het programma Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB), getiteld ‘Slimme routes, slim regelen, slim bestemmen’. Het aantal knooppunten in de stad moet groeien naar drie. ‘De binnenstad is het, het Science Park wordt het en we willen graag dat Leidsche Rijn Centrum het derde wordt’, zegt Degenkamp. Drie knooppunten, optimistisch getoonzet als de ‘As van Kennis en Cultuur’, waar de groei van Utrecht zich aan kan optrekken.

Enclave
Het is nog niet zo gemakkelijk voor te stellen. Het Science Park, die enclave van kennis en technologie, gescheiden van de stad door een voormalige en een tegenwoordige snelweg en met de rug gekeerd naar het landschap eromheen – hoe kan die een aantrekkelijk knooppunt worden, dat volledig meedraait in het stedelijke en regionale netwerk?

Anco Schut was tot 2012 hoofd stedenbouw bij de gemeente en stond mede aan de wieg van UAB. Hij heeft een schematisch kaartje gepromoveerd tot logo van zijn huidige zzp-praktijk. Niet het gebruikelijke beeld van de stad, met het Science Park als oostelijk uitstulpsel dat bijna of helemaal van de rand afvalt, maar een beeld van het regionale stedelijk netwerk.

Dan ziet het Science Park er ineens heel anders uit. Dan ligt het precies tussen de stedelijke lichamen van Utrecht, Houten, Zeist en Bilthoven. Het raakt de aantrekkelijke bos- en polderlandschappen die als onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie opgaan voor de status van Unesco Werelderfgoed.

‘Het Science Park groeit en moet blijven groeien’, betoogt Schut, ‘want de kennisontwikkeling en valorisatie maken het tot een van de belangrijkste economische centra van Nederland. Groei is alleen mogelijk in de richting van de stad. Aan alle andere kanten liggen waardevolle groene ruimten.’


Utrecht Science Park De Uithof ligt nu met zijn rug gekeerd naar het landschap eromheen / Beeld: Martin de Jong

Weerstand
Maar aan de zijde van de stad ligt de A27. Over enkele jaren zal die veertien rijbanen breed zijn, lijkt het. Minister Schultz van Haegen heeft het besluit genomen, maar het gemeentebestuur heeft zich er nog niet bij neergelegd. ’In Utrecht bestaat een diepgaande weerstand tegen verbreding van de A27’, zegt wethouder Lot van Hooijdonk. ‘Er zijn betere manieren om te werken aan de doorstroming op snelwegen. Met bijvoorbeeld rekeningrijden of het stimuleren van hoogwaardig openbaar vervoer is een meer structurele verschuiving in de modal shift te bereiken dan met het aanleggen van extra rijstroken. Dat is hooguit een oplossing op de korte termijn die zorgt voor meer autoverkeer op de langere termijn.’

‘We gaan zien wat de volgende regering ervan vindt. Misschien heeft die een ander idee over hoe ze die miljard euro willen besteden.’

Kwaliteitsteam
Zolang de A27 in de lucht hangt, werkt de gemeente wel mee aan oplossingen die de stad zo goed mogelijk dienen. Zo is Anco Schut afgevaardigd in het kwaliteitsteam (het ‘Q-team’) voor de Ring om Utrecht, als onafhankelijk deskundige, zoals ook de provincie en het Rijk onafhankelijke deskundigen hebben aangedragen.

‘Het doel van het Q-team is om tot een robuuste oplossing te komen voor de verzwaring van de A27 en de andere delen van de Ring’, legt Schut uit. Een “robuuste oplossing” betekent ten eerste dat dit de laatste verzwaring is. Daarom hebben we het verbonden aan een verbetering van het regionaal openbaar vervoer. Het betekent ten tweede dat het vestigingsklimaat en de leefbaarheid versterkt moeten worden. De vorige verkeerswethouder, Frits Lintmeijer, heeft bedongen dat de revenuen van de verzwaring van de A27 toegeleid worden naar Utrecht-stad.’


Utrecht Science Park ligt als een enclave ingeklemd tussen snelwegen / Beeld: Gemeente Utrecht

Maaiveld
Daarmee verschijnt ook de Waterlinieweg in beeld, de voormalige snelweg langs de oostflank van de stad. Het talud waarop deze ligt vormt een tweede hinderlijke lijn in de relatie tussen het Science Park en de rest van de stad. De verbreding van de A27 maakt het mogelijk om het doorgaande autoverkeer van deze weg af te leiden, hem terug te brengen naar het maaiveld en in te richten als stadsboulevard (de wegcategorie in UAB waar autoverkeer met herkomst of bestemming in de stad zich op verzamelt).

Het architectenbureau Op ten Noort Blijdenstijn heeft een animatie op zijn site gezet van hoe de nieuwe Waterlinieweg eruit kan komen te zien – weliswaar op een vroege zondagochtend, aan het verkeersbeeld te zien, maar toch. Heel veel Utrechtser kan een weg niet zijn. Automobilisten krijgen de Lunetten in beeld als deel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Ze kruisen de Kromme Rijn. Ze passeren het stadion, de Kromhoutkazerne het Rietveld-Schröderhuis. De ene blikvanger na de andere, met volop ontwikkelingsruimte in de overgangszone naar het Science Park; een opgave waar stedenbouwkundigen de vingers bij aflikken.

Wethouder Van Hooijdonk ziet het er voorlopig niet van komen, de Waterlinieweg op het maaiveld. ‘Ooit zou het best kunnen gebeuren. Maar op dit moment kan het niet. Er zit te veel verkeer op. We kunnen wel wat aan de look & feel doen, zodat automobilisten zich meer in de stad voelen en voorzichtiger rijden. Maar we gaan hem niet ingrijpend verbouwen.’

De Waterlinieweg als stadsboulevard op maaiveldniveau, dat zal er voorlopig niet van komen / Beeld: Ambitiedocument UAB, 2012

Mismatch
De Waterlinieweg en de A27 blijven zeker tot 2030 barrières in de verbinding tussen het Science Park en de rest van de stad. Voor verkeersadviseur Bas Govers vormt het Science Park de grootste mismatch in de stad: een hoogopgeleid publiek, dat meer dan ieder ander bereid is de auto te laten staan, maar tegelijk een uitgesproken auto-omgeving. In 2018 komt er een tram naar Centraal Station en een aantal jaren later wellicht nog een, en het provinciebestuur zegt in zijn coalitieakkoord (2015) dat het ook de mogelijkheid van een treinstation wil onderzoeken.

Als het al zover komt, zal dat nog vele jaren duren. Voor de kortere termijn kijkt de gemeente naar bestaande voorstadstations om de afhankelijkheid van Utrecht Centraal op te heffen. Eind dit jaar wordt station Vaartsche Rijn in gebruik genomen. Als hier en op stations als Lunetten en Bilthoven meer treinen stoppen (‘op intercity’s rekenen we niet’, zegt Mark Degenkamp van de gemeente, ‘maar een tussenvorm tussen stoptrein en intercity is goed denkbaar’), kunnen ook de verbindingen met het Science Park worden verbeterd. Dat betekent: snel openbaar vervoer en uitstekende doorfietsroutes.

Friettenten
Architect en verkeerskundige Marc Verheijen lanceerde het begrip ‘Infratecture’ en publiceerde daar vorig jaar een boek over. Hij waarschuwt: ‘Je kunt niet meer denken: we maken een verkeersknooppunt en daarmee klaar. Knooppunten zijn plekken waar je gemakkelijk kunt komen en waar je zijn wilt. Een implosie, met meer friettenten dan elders en bij wijze van spreken meer fietsdiefstallen. Precies op die plekken moet niet de infrastructuur centraal staan maar de stedelijkheid.’

Voormalig gemeentelijk stedenbouwkundige Anco Schut heeft vertrouwen in die ontwikkeling: ‘De Uithof heeft superstrak zoneringssysteem, lang geleden namens OMA gemaakt door Ard Zaaijer. Er zijn bouwbokken bepaald en een maximum hoogte, en verder is de enige voorwaarde dat je op alle vier de hoeken moet bouwen. De rest kan je overlaten aan de tijd en de ondernemersgeest. In Rijnsweerd zie je al dat de ontwikkeling naar een meer multifunctionele invulling in gang is gezet.’

Ook Van Hooijdonk vindt dat het Science Park ‘weliswaar nog een weg te gaan heeft’, maar dat het ‘zeker de goede kant op gaat’.

Interactiemilieu
Onderwijsinstellingen, overheden en bedrijfsleven vormen samen een informeel netwerk dat het Science Park wil uitbouwen tot wat een ‘intensief en multifunctioneel interactiemilieu’ wordt genoemd. Het gemeenschappelijke beeld is dat van transformatie en verdichting, een aantrekkelijk centraal verblijfsgebied, maar ook satellietlocaties in de omgeving. De verkoop van het RIVM-complex in Bilthoven aan vaccinproducent Bilthoven Biologicals is daar een eerste voorbeeld van.
Zo lonkt het Science Park nadrukkelijk naar het oosten. De barrières in het westen, de A27 en de Waterlinieweg, lijken als voldongen feiten aanvaard te worden – ze staan in elk geval niet hoog op de prioriteitenlijst.

Het is er de tijd niet naar om aan deze kant van de stad een nieuwe Leidsche Rijn-tunnel te bouwen. Die zou de kosten van de verbreding in één keer verdubbelen. In 2030 kan dat misschien weer wel. Tot die tijd kunnen stedenbouwers blijven broeden op de ongekende mogelijkheden die een Waterlinieweg op maaiveld en een bredere, maar beter oversteekbare A27 kunnen opleveren.


Peter Paul Witsen is onafhankelijk adviseur en tekstschrijver voor ruimte en beleid. Vanuit zijn freelance werkpraktijk Westerlengte schrijft hij essays en journalistieke producties over planologie, stedenbouw en landschap. Hij schrijft onder andere voor De Blauwe Kamer.
Voor meer informatie: http://www.westerlengte.nl/

Ook interessant: