Datum: 18-03-2016
Utrecht groeit. In 2030 wonen er 400.000 mensen. Zij begeven zich allemaal in het verkeer. Maar eindeloos fietspaden, parkeerplaatsen en busbanen bijbouwen lukt niet, in de toch al drukke stad. Om Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar te houden, zijn veranderingen op systeemniveau onontkoombaar. Op zeker drie punten werkt de gemeente aan zo’n systeemingreep.
Aflevering #1: Verkeers- en verblijfsruimtes vloeien in elkaar over
Tekst: Peter Paul Witsen
Schijnbaar nonchalant voeren fietsers op het kruispunt bij de Neude een prachtige choreografie op. Het is een zonnige middag in de winter. Fietsers komen van zes kanten, soms met grote tempoverschillen. Ze benutten het gehele wegdek, inclusief de busbanen, trottoirs en vluchtheuvels. Als gedachten zichtbaar zouden zijn, waren allicht een aantal verwensingen en irritaties te zien. Nu verstoort alleen een spookrijdende scooter het beeld van soepel om elkaar heen bewegend verkeer. Hun anarchistische imago ten spijt, kijken de meeste fietsers op dit kruispunt over de schouder voordat ze linksaf slaan, steken ze hun hand uit als het verkeersbeeld daar aanleiding toe geeft en respecteren ze de voorrangsregels.
Internationaal spreekt het aan dat het fietsen in Nederland zo normaal is, heeft wethouder Lot van Hooijdonk gemerkt: ‘Men fietst hier niet in lycra’. Gemiddeld eens per maand ontvangt zij buitenlands bezoek, geïnteresseerd in de Utrechtse fietscultuur. Het aantal ambtelijke ontvangsten is nog veel groter. De bezoekers laten zich informeren over de megastallingen bij station Utrecht Centraal, het fietsverwijssysteem naar beschikbare stallingsplaatsen, de lichtstrip die fietsers door de groene golf leidt. ‘Utrecht wil wereldfietsstad zijn’, zegt de wethouder. ‘Wereldklasse wil zeggen dat we voorop willen lopen in innovaties en alles uit de kan halen om de infrastructuur op orde te hebben’. Dat geldt niet alleen voor de gemeente, benadrukt ze, maar komt ook uit de samenleving zelf. ‘Het idee voor de groene golf kwam bijvoorbeeld van buiten’.
Omgevingsontwerp
Maar als fietspaden nu al te smal zijn, als er fietsfiles voor verkeerslichten ontstaan en tegen elke lantaarnpaal drie fietsen staan geparkeerd, ligt de ergernis op de loer. De stad kan niet zomaar nog een paar duizend fietsers aan. Nog meer straten autovrij maken, dus? Nog meer rood asfalt en de verkeerslichten nog langer op groen?
Met dat soort sectorale verkeersoplossingen gaat Utrecht het niet redden. De gemeente heeft zich opgeworpen als praktijkpartner voor de ontwikkeling van ‘functional ambiance’, een benadering die het midden zoekt tussen verkeerskunde en omgevingsontwerp. Geestelijk vader daarvan is Marc Verheijen, werkzaam bij de gemeente Rotterdam en voormalig lector aan de Hogeschool Rotterdam. Verheijen is zowel verkeerskundige als architect, een op het oog logische maar in de praktijk zeldzame combinatie. Hij maakt het gevecht tussen beide disciplines vaak van nabij mee. ‘Verkeerskundigen hebben de gewoonte om alles van tevoren vast te leggen. Als je afwijkende ideeën op tafel legt, is de reactie al snel “dan vallen er doden”, en is de discussie voorbij. Andersom is het voor de verkeerskundige moeilijk werken met ontwerpers die bijvoorbeeld een natuurstenen veld willen maken en daar koste wat kost aan vasthouden. Er ontbreekt een gemeenschappelijke basis. Uit dat gevecht komt een verdeling voort: jij de rijbaan, ik de resterende ruimte. Dat is niet nodig.’
Samen met het stedenbouwkundige bureau De Urbanisten en verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng analyseerde Verheijen tien binnen- en buitenlandse projecten, van de Rambla de Catalunya in Barcelona tot de Haarlemmerstraat in Amsterdam. ‘Daarmee toonden we aan dat stedelijke kwaliteit juist ontstaat door meer belangen op dezelfde vierkante meter. De openbare ruimte in de stad is een podium van gemeenschappelijkheid, daar profileert de maatschappij zich. Essentieel is de vaststelling dat verkeer niet rot, vies en vervelend is. Ook auto’s niet. Je kunt je de Champs-Élysées niet voorstellen zonder autoverkeer. Toch kan je er als voetganger gemakkelijk oversteken.’
‘Functional ambiance’: stedelijke kwaliteit ontstaat door gedeeld ruimtegebruik / Beeld: De Urbanisten
Stroomfunctie
De aanpak redeneert niet vanuit grotere verkeersnetwerken, maar vanuit de kwaliteiten van de plek – waarvan de positie in het verkeersnetwerk er een is, en niet de onbelangrijkste. Als een weg een zware stroomfunctie voor het autoverkeer heeft, zal dat terug te vinden zijn in het ontwerp. In een stedelijke omgeving ligt een boulevardachtige inrichting dan voor de hand. Maar in het ontwerp zullen ook andere kwaliteiten tot hun recht komen. Het begint bij observeren, interdisciplinair samenwerken en de inbreng van direct betrokkenen.
Mark Degenkamp, adviseur mobiliteitsbeleid bij de gemeente Utrecht, wijst op de J.M. de Muinck Keizerlaan in Zuilen om te laten zien tot welk resultaat deze benadering kan leiden. Dit is zo’n weg met een belangrijke stroomfunctie voor het autoverkeer. De brede asfaltstrook met zijn slingerende banen en uitbundige belijning heeft plaatsgemaakt voor een bomenlaan met groene rotondes. Van symbolische betekenis is de verplaatsing van het monument voor De Muinck Keizer, zo’n honderd jaar geleden eigenaar van de Zuilense staalfabriek Demka, naar de laan die naar hem is vernoemd. Dit gebeurde op initiatief van bewoners. Zij zullen de weg mede daardoor meer ervaren als gemeenschappelijke ruimte dan als verkeersbarrière. Automobilisten mochten en mogen er met vijftig kilometer per uur overheen rijden, zegt Degenkamp, ‘maar de kans is groot dat ze zich er nu beter aan houden dan in de oude situatie’.
J.M. de Muinck Keizerlaan in Zuilen na herinrichting als stadsboulevard / Beeld: Gemeente Utrecht
Afdwalen
Of ook automobilisten oog hebben voor de gewonnen schoonheid van de De Muinck Keizerlaan, is niet bekend. Fietsers waarschijnlijk wel; van hen is bekend dat de omgevingskwaliteit een rol speelt in de routekeuze.
In 2012 bleek uit het AORTA-onderzoek ‘Urban Trajectories’ dat veel fietsers tussen de binnenstad en Leidsche Rijn liever de rustige en groene Cremerstraat langs het spoor kozen, ondanks het toen nog hobbelige wegdek, dan het gladde rode fietspad langs de Vleutenseweg. Op die route is geen opperste concentratie nodig. Fietsers kunnen het zich daar permitteren om de gedachten even af te laten dwalen. Een peiling van Goudappel Coffeng, de NS en de gemeente, ook uit 2012, wees in dezelfde richting. Veel woon-werkfietsers tussen het station en de Ravellaan kozen voor de levendige Leidseweg langs het water in plaats van de hoofdverkeersroute via de Graadt van Roggenweg. Een groot deel van hen had zelfs de indruk dat deze route korter was, hoewel dat feitelijk onjuist is: ze legden 200 meter extra af. Het mini-onderzoek sluit aan op de conclusie van Urban Trajectories: het heeft meer zin heeft om een fietsroute te benaderen als een opeenvolging van belevingsruimten, dan om fricties op een enkele locatie aan te pakken.
Doorfietsen
In het verkeersprogramma van de gemeente, Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB), zijn onder meer doorfietsroutes opgenomen: ‘exclusieve, snelle verbindingen voor langere afstanden langs routes met minder autoverkeer, om de binnenstad heen’. De Cremerstraat en de Leidseweg maken beide deel uit van dat netwerk.
Dick Ettema is universitair hoofddocent Verkeer en Ruimtelijke Ontwikkeling aan de Universiteit Utrecht. Hij onderschrijft deze prioriteit. ‘Door de opkomst van de e-bike wordt tien tot twintig kilometer een fietsbare woon-werkafstand. Nu rekenen we nog met 7,5. Sleutelen aan de infrastructuur is het belangrijkste middel om het fietsverkeer verder te bevorderen. Directe routes door de stad, zonder omrijden, en een goede doorstroming. De aantrekkelijkheid van zulke fietsroutes hangt sterk af van de inkleding. Valt er iets te beleven qua groen en architectuur, heb je lange rechte routes of juist niet?’
Hij geeft het voorbeeld van de route langs het Merwedekanaal richting Westraven. ‘Dankzij het water en de boten die er varen, is dat een aangename route. Als je alleen de bedrijfsbebouwing aan de andere kant zou zien, zou ik waarschijnlijk een andere route kiezen.’
Fietsroute langs het Merwedekanaal / Foto Rodoel John Rooi
Volwassen
Niet alle aanwonenden zien zo’n doorfietsroute graag komen. Wethouder Van Hooijdonk begrijpt dat wel: ‘Het gaat om veel fietsers en ze rijden hard. Dat geeft het gevoel van een verkeersader, hoewel zonder lawaai of uitstoot en minder gevaarlijk. Toch zie ik het ook als een teken dat het fietsverkeer volwassen wordt. De fiets is de nieuwe auto, hoor ik om mij heen. Een paar jaar geleden stonden pleinen in de binnenstad nog vol met auto’s. Nu vinden we het normaal dat overal fietsen staan. Maar ook dat begint de spuigaten uit te lopen.’
Functional ambiance beoogt recht te doen aan de stroomfunctie van auto- en fietsroutes en die in balans te brengen met de kwaliteit van de plek. In de binnenstad, waar aspecten als sfeer, oversteekbaarheid en monumentaliteit een grotere rol spelen, leidt de benadering tot oplossingen waarin de verkeerssoorten zich op een ontspannen manier mengen. Meestal is het bestratingsmateriaal van gevel tot gevel uniform en worden zachte reguleringsmiddelen toegepast.
De Mariaplaats na herinrichting: straat en plein vloeien in elkaar over / Beeld: Gemeente Utrecht
Shared space
Een voorbeeld is de Mariaplaats. Vrije parkeerplaatsen en gemarkeerde laad- en losplaatsen zijn eruit. Parkeerplaatsen voor deelauto’s en invalidenplaatsen zijn minimaal gemarkeerd: als ze niet bezet zijn, vallen ze nauwelijks op. Het straatbeeld is aantrekkelijker en de fietser heeft meer ruimte. Soms is zelfs een shared space zonder enige regulering mogelijk. Dat is deze systeemsprong in optima forma: meer capaciteit creëren voor het fietsverkeer, door juist minder fietsvoorzieningen aan te leggen.
Automobilisten merken dat ze de rijbaan niet alleen voor zichzelf hebben. Dat dwingt tot voorzichtigheid. Fietsers en voetgangers merken dat er een beroep wordt gedaan op het gezond verstand, op de normale sociale omgangsvormen. De openbare ruimte neemt daardoor gemakkelijker het ritme van de stad in zich op: de verschillen in gebruik tussen ochtend en middag, tussen werkdag en weekend, tussen zomer en winter. Doorslaggevend voor het slagen van deze strategie is of zo’n inrichting daadwerkelijk tot meer wederzijds begrip en omzichtig gedrag leidt, dan als weggedeelten exclusief zijn toegewezen aan categorieën verkeersdeelnemers.
‘Natuurlijk zal je met meer zelfregulatie ook rouwdouwers zien die hun voorrang pakken’, zegt Marc Verheijen. ‘En je hebt meer behoedzame mensen die langer stil blijven staan. Er gebeurt van alles, maar dat is niet erg. Het is zelfs mooi om te zien. Verkeer is als het leven zelf.’
Peter Paul Witsen is onafhankelijk adviseur en tekstschrijver voor ruimte en beleid. Vanuit zijn freelance werkpraktijk Westerlengte schrijft hij essays en journalistieke producties over planologie, stedenbouw en landschap. Hij schrijft onder andere voor De Blauwe Kamer.
Voor meer informatie: http://www.westerlengte.nl/