nieuws
NAAR OVERZICHT

Datum: 06-06-2025

Utrecht is een van de snelst groeiende gemeenten van Nederland. Zeker binnen de ring worden in rap tempo vele duizenden nieuwe woningen toegevoegd. Hiermee wordt de hoeveelheid auto’s, fietsers en voetgangers steeds groter, met als gevolg een grotere druk op de wegen, fiets- en wandelpaden en het openbaar vervoer. AORTA ging in gesprek met ontwikkelaars Arda Basak van Lingotto en Martijn Stemerdink van Blink. Hoe kijken zij naar de mobiliteitsopgave in Utrecht? Hoe houden we de groeiende stad toegankelijk én in beweging voor zoveel mogelijk mensen?

Door Lindy Kuit

De enorme druk op de stedelijke omgeving dwingt planologen, verkeerskundigen, ontwikkelaars, bouwers en beleidsmakers om op een andere manier naar de inrichting en verdeling van de openbare ruimte te kijken. In verschillende grote steden, waaronder Utrecht, is daarom de ontwikkeling in gang gezet om de auto steeds meer te weren uit het centrum. Een groot project dat aansluit bij deze ontwikkeling en waar Lingotto en Blink bij betrokken zijn is Merwede: een buurt voor zo’n 12.000 nieuwe bewoners met een brede mix van woningen en voorzieningen tussen het Merwedekanaal en Park Transwijk. Wat Merwede extra bijzonder maakt? Het wordt de grootste binnenstedelijke en autovrije buurt van Nederland.

Arda en Martijn bij maquette van Merwede in het Merwedelab

Lage parkeernorm

Stemerdink: ‘In 2016 heeft Utrecht de ruimtelijke strategie aangenomen om alleen maar binnen de ring te bouwen. Wil je succesvol verdichten, dan moet de parkeernorm drastisch omlaag. In Merwede hebben we daarom gekozen voor een extreem lage parkeernorm van 0,3; dit betekent dat er maximaal 0,3 parkeerplaats per woning beschikbaar is en dat dus niet iedereen z’n auto voor de deur kwijt kan. Zoiets besluit je niet zomaar. Tijdens stadsgesprekken ontdekten we dat voor veel mensen de auto steeds minder belangrijk wordt. Zeker voor de jongere doelgroepen is het bezitten van een auto geen must meer. Als ze er maar eentje kunnen gebruiken als ze het nodig hebben, denk dan aan een deelauto.’

Kaart plangebied Merwede (bron: Ontdek Merwede)

Spark

Basak beaamt dit. ‘Bij het project Spark in Smakkelaarspark, dat momenteel in de verkoop is, verbaasde ik me dat veel kopers van woningen tussen de 6 ton en 1,2 miljoen euro geen parkeerplaats nodig hadden. En in Westbeat, een woningbouwproject in Amsterdam Nieuw-West met 150 woningen dat een paar jaar geleden is opgeleverd, staat de parkeergarage grotendeels leeg. Allereerst erg zonde als je je bedenkt dat het bouwen van een ondergrondse parkeerbak ontzettend duur, complex en tijdrovend is. Daarnaast zie je dus dat ontwikkelingen vaak worden ingehaald door de tijd. Wat je in de ontwikkelfase bedenkt, wordt pas 5-10 jaar later gerealiseerd. De parkeernormen die we aan het begin van de ontwikkeling laag vonden, zijn dan allang al niet meer laag.’

“Zeker voor de jongere doelgroepen is het bezitten van een auto geen must meer.”

Martijn Stemerdink, ontwikkelingsmanager bij Blink

Project Spark in stationsgebied

Hoogwaardig openbaar vervoer

Minder auto’s lijkt dus overeen te komen met de behoefte van veel bewoners. Tegelijkertijd, stellen Stemerdink en Basak, moet er tegenover het terugbrengen van auto’s in de stad wel een hoop staan. Basak: ‘Een belangrijke voorwaarde is allereerst goede wandel- en fietspaden. Dat is echt een minimum. Daarnaast is hoogwaardig openbaar vervoer cruciaal, dat niet alleen frequent rijdt, maar ook betaalbaar is. Utrecht bevindt zich op dit moment op een kantelpunt en ontwikkelt zich naar een grote stad. We moeten nu nadenken over vervoersvormen die voor langere tijd veel verschillende mensen kunnen blijven bedienen.’

Metro

Aan welke vervoersvormen moeten we dan denken, bussen, trams, de metro of deelvervoer? ‘Zelf ben ik wel voor een metrosysteem’, gaat Basak verder. ‘Het is betrouwbaar, snel en kruist andere verkeersvormen niet. Het nadeel is dat het ongelooflijk duur is.’ Stemerdink: ‘Er liggen natuurlijk plannen voor de Merwedelijn: de eerste ondergrondse ov-verbinding in Utrecht, die de toekomstige nieuwbouwlocatie polder Rijnenburg met de rest van de stad moet verbinden. Een prachtige ambitie, maar er is veel rijksgeld nodig om zulke trajecten voor elkaar te krijgen (volgens de laatste schattingen zo’n 1,5 miljard euro, red.). Deelmobiliteit biedt wat mij betreft veel perspectief, maar dan moet het aanbod wel breed zijn. Een groot gezin heeft niets aan een klein stadsautootje.’

Anders omgaan met het bestaande

Plannen zoals de Merwedelijn kosten niet alleen veel geld, maar ook tijd. Basak: ‘We moeten ervoor waken dat gebiedsontwikkelingen er eerder zijn dan een goede ov-infrastructuur. Dat is bijvoorbeeld in de Amsterdamse Bijlmer gebeurd. De metro werd veel later gerealiseerd terwijl de nieuwe stadswijk nog onvoldoende voorzieningen had, met alle gevolgen van dien. Los van nieuwe infrastructuren denk ik dat het belangrijk is dat we anders omgaan met het bestaande. Als ik naar Amsterdam kijk, zijn vervoersvormen erg gescheiden: een brede trambaan, die alleen wordt gebruikt door de trams en bussen, met daarnaast een autoweg, fietspad en stoep. Terwijl het op het fietspad juist begint te knellen. Kunnen die banen worden gedeeld? Bijvoorbeeld in fietsstraten, waar de auto te gast is.’

‘In steden draait het allemaal om ruimte’, gaat Stemerdink verder. ‘En die is schaars. Uiteindelijk denk ik dat wonen in bijvoorbeeld Merwede ook niet voor iedereen geschikt is. Als je liever je twee auto’s recht voor je deur wil parkeren, kun je beter ergens anders gaan wonen.’ Basak knikt instemmend. ‘Tegelijkertijd heeft de politiek ook een grote invloed op het gedrag van mensen. De prijzen van treinkaartjes gaan momenteel zo hard omhoog. Dat zorgt ervoor dat veel mensen toch weer kiezen voor de auto. In sommige gevallen kan die ontwikkeling zelfs leiden tot vervoersarmoede.’

“Utrecht moet nu nadenken over vervoersvormen die voor langere tijd veel verschillende mensen kunnen blijven bedienen.”
Arda Basak, vastgoedontwikkelaar bij Lingotto

Stad voor iedereen

Het risico op vervoersarmoede ziet Basak in zijn directe omgeving. ‘We moeten oppassen dat we niet te principieel worden. In mijn flat wonen bijvoorbeeld veel ouderen. Een van mijn buurmannen heeft zijn auto hard nodig, omdat hij niet mobiel genoeg is om naar een busstation te lopen. Als je je niet kunt verplaatsen, kun je niet goed meedoen met de maatschappij. Bouwen we wel voor iedereen? Hebben we alle doelgroepen in de stad in ons vizier?’

Tien minuten

‘Eigenlijk zijn woningen in een stad net zo belangrijk als voorzieningen’, vult Stemerdink aan. ‘In bijvoorbeeld een tien-minutenstad liggen al je dagelijkse voorzieningen, zoals de supermarkt, school of huisarts, tien minuten lopen of fietsen van je huis vandaan. Dat zorgt ervoor dat mensen hun auto niet voor elk wissewasje hoeven te pakken. In de huidige mobiliteitstransitie moet je daarnaast niet alleen denken aan bewoners, maar bijvoorbeeld ook aan de logistieke sector. Hoe bevoorraad je een supermarkt in een autoluwe wijk? Daar voeren we veel gesprekken over. Veel bedrijven zijn daarin al best ver, met compacte elektrische busjes, zogenaamde lichte elektrische voertuigen (LEV’s), en logistieke hubs buiten het centrum.’

Ruim baan voor de fiets

Tot slot: wat wensen Basak en Stemerdink de stad toe als het aankomt op mobiliteit? Stemerdink: ‘Ik hoop dat Utrecht doorgaat met het ontwikkelen van hoogwaardige wijken waar mensen naar volle tevredenheid wonen en zich niet beperkt voelen.’ Basak: ‘Nederland schijnt een fietsland te zijn, maar voorlopig wordt 75% van de afgelegde kilometers nog steeds met de auto gedaan en dat aantal neemt verder toe. Ik hoop dat Utrecht de komende jaren de nummer één fietsstad blijft en daar de aandacht op blijft leggen. Zodat de huidige bewoners, en alle nieuwe bewoners die er nog eens bijkomen, comfortabel en veilig kunnen blijven fietsen. Gezond én milieubewust!’

Lees verder

 
   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ook interessant: